In un solo anno la messa al bando dei sacchetti di plastica ha provocato importanti cambiamenti nelle abitudini dei consumatori, i quali ne hanno dimezzato l'uso a favore di sporte riutiliuzzabili e sacchetti di carta.

In precedenza l'Italia deteneva il record europeo nel consumo di sacchetti di plastica, e questo progresso è diventato il fiore all'occhiello del paese in campo ambientale, secondo l'Unione Europea.
Ma la messa al bando di buste di plastica, inserita fra le voci del Milleproroghe, un decreto volto a prorogare o risolvere disposizioni urgenti entro la fine dell'anno in corso, a pochi giorni dalla fine del 2011 è letteralmente sparita.
La causa di questa sparizione è nella protesta attuata da circa duemila piccole aziende che con il 2012 sarebbero dovute passare alle bioplastiche ma che hanno invece spinto perché il Ministero dell'Ambiente eliminasse la norma. Con questo rinvio è stata in qualche modo garantita la sopravvivenza di tutte le piccole imprese che vivono delle forniture dei negozi e dei mercati, che ancora utilizzano sacchetti in plastica.
Il Mnistero chiarisce tuttavia che quanto uscito dal Milleproroghe rientrerà tramite un emendamento o un decreto ad hoc, in quanto è grave e dannoso non solo per l'ambiente ma anche per l'immagine stessa dell'Italia aver rimandato la norma per tutelare i ventimila lavoratori delle piccole imprese coinvolte.

Fra i tanti modi per aggirare la messa al bando dei sacchetti in plastica, nel 2011 è entrato in commercio anche un tipo di sacchetto in apparenza biodegradabile ma in realtà composto di polietilene e additivi chimici che non rispetta i criteri di biodegradabilità definiti dalla EN 13432: i consumatori, convinti di utlizzare sacchetti compostabili, ne usano invece di non compostabili né biodegradabili e quindi dannosi all'ambiente tanto quanto i precedenti.

È importante quindi che i provvedimenti legati a questo tema siano messi in atto in modo che il consumatore per primo sia certo di conoscere i materiali di cui sono composti i sacchetti, e che in tempi brevi i negozi e gli ambulanti, e non solo i grandi centri commerciali (che già dall'inizio del 2011 avevano fatto lo switch da plastica a bioplastica), si adeguino a queste norme, senza se e senza ma.

Se il problema principale sta nel fatto che migliaia di dipendenti potrebbero trovarsi senza lavoro, proviamo a paragonare questo pensiero all'idea di un mondo in cui le industrie che producono bombe dovessero chiudere. Sarebbe un deterrente il lasciare a casa milioni di lavoratori?
No, sarebbe una forte spinta a creare nuove professioni e a cambiare il mercato, proprio come quando i pc hanno sostituito le macchine da scrivere o la stampa digitale ha sostituito quella analogica.

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Foto: Flickr

È probabilmente il peggiore disastro ambientale che la Sardegna ricordi. Abbiamo accennato alla notizia su Facebook, ma vale la pena fare qualche approfondimento su un episodio che può portare conseguenze davvero importanti in una delle zone più belle d'Italia, dove l'ecosistema e il paesaggio non solo solamente beni da conservare e proteggere per rispetto all'ambiente ma sono anche la base fondamentale di una delle principali risorse economiche di un'isola che da sempre, naturalmente, punta molto sul turismo.

È successo tutto martedì 11 gennaio 2011. La scrittrice Michela Murgia dal suo blog sintetizza l'episodio  in cui una “una nave petroliera, a causa di una perdita nel tubo interrato che serve allo scarico, ha riversato nel mare un numero imprecisato di litri di Orimulsion, schifezza oleosa a base di bitume che la E.On sta probabilmente usando come combustibile nella vicina centrale di Fiume Santo”. La centrale in questione, spiega ancora la scrittrice sarda, contiene due gruppi a olio combustibile, due gruppi a carbone e due gruppi a turbogas per un totale di 912 MW di potenza.

Un impianto del genere dovrebbe avere misure di sicurezza in grado di scongiurare perdite simili. Ma qualcosa deve essere andato storto e in mare si è riversata una quantità imprecisata di Orimulsion che, a seconda delle stime, si aggira tra i 10mila e gli oltre 30 mila litri. Più di centoquaranta persone al lavoro, cinque autospurghi e tre autobotti che lavorano a ciclo continuo 24 ore su 24, in Sardegna ce l'hanno messa tutta per cercare di limitare i danni e di ripulire le spiagge.

A una settimana dell'evento, il materiale finito sulle spiagge è stato tutto recuperato e il disastro ambientale è stato scongiurato, ha detto il comandante della capitaneria di porto di Porto Torres Giovanni Stella. Poiché infatti non sembrerebbero esserci tracce oleose nell'acqua, le fonti ufficiali parlano di danno ambientale ma di disastro scongiurato.
I cittadini e la comunità locale, però, non sono soddisfatti di queste spiegazioni e rimangono indignati per i chilometri di costa violentati dalla marea nera. Intanto la Procura di Sassari ha aperto un'inchiesta con l'ipotesi di reato di danno ambientale e in Parlamento è stata avanzata una interrogazione al Ministro Prestigiacomo per cercare di capire le responsabilità.

“Sembra – si legge nelle parole rivolte al Ministro da parte dei parlamentari onorevoli Melis, Fadda, Marroccu, Parisi, Pes, Schirru e Soro del Pd – che le operazioni di scarico non fossero sorvegliate in maniera adeguata da parte dei dipendenti dell'E.On e che l’impianto di scarico situato in banchina non sia stato costruito totalmente a vista ma parzialmente interrato, né sia dotato delle opportune barriere protettive che avrebbero limitato le conseguenze della fuga di olio”.

Foto di USFWS

Sono dappertutto, in particolare nelle città malate di traffico, sono una vera minaccia per l'apparato respiratorio, aumentano il rischio di infarto e di ictus e difendersi è davvero difficile. Parliamo delle polveri sottili, del particolato prodotto soprattutto dagli scarichi della automobili. Gianni, un lettore di AVC ci ha scritto chiedendoci se le polveri sottili vengono assorbite di più da un automobilista o da un ciclista. Noi abbiamo interrogato direttamente degli esperti e le risposte sono molto interessanti, forse addirittura sorprendenti: gli ambienti chiusi (come l'abitacolo dell'auto o anche i nostri appartamenti) non ci proteggono dalle polveri sottili e la bicicletta, in una città come Roma, potrebbe essere un'attività tutt'altro che salubre.

Innanzitutto cerchiamo di inquadrare il problema con l'aiuto di Anna Maria Caricchia, esperta dell'Ispra, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale. “Il particolato atmosferico PM10, insieme all’ozono e agli ossidi di azoto, è l’inquinante più critico nelle città – spiega la Dott.ssa ssa Caricchia – Nel 2008 circa il 52% delle stazioni di monitoraggio distribuite sul nostro territorio ha registrato superamenti del valore limite giornaliero di PM10 (50 μg/m3 da non superare più di 35 volte in un anno). Questa criticità riguarda soprattutto, anche se non esclusivamente, i grandi centri urbani dove l’elevata densità di popolazione e di attività correlate causano elevate emissioni, elevate concentrazioni di inquinanti nell’aria che si respira  ed elevata esposizione della popolazione”. Il superamento dei limiti interessa soprattutto aree urbane del bacino padano – Torino, Milano, Brescia, Verona, Padova, Parma, Modena, Bologna – ma anche le grandi città in genere, come Roma, Firenze, Napoli e Palermo.
Recentemente si registrano segnali, più o meno decisi, di miglioramento della situazione; ma nonostante l’andamento decrescente delle emissioni generate dal traffico stradale, i livelli di PM10 non scendono al di sotto dei limiti di legge. “È importante tenere presente – conclude l'esperta – che l’inquinamento da PM10 è un fenomeno molto complesso che dipende anche dalla meteorologia e da complessi meccanismi che avvengono in atmosfera. I timidi segnali di miglioramento che si registrano e che sono anche il risultato delle misure di risanamento messe in atto dagli amministratori, hanno bisogno di robuste conferme nel tempo e nello spazio. Ci invitano a ben sperare ma anche a  non abbassare la guardia perché il problema non è risolto”.

Quali danni per la nostra salute? Esiste un'associazione tra esposizione alle polveri sottili e patologie di tipo respiratorio ma soprattutto di tipo cardiovascolare, dice Riccardo Crebelli, dirigente di ricerca dell'Istituto Superiore di Sanità. “Le esposizioni a polveri – approfondisce Crebelli ­– determinano a livello polmonare una risposta di tipo infiammatorio che, con un meccanismo complesso, va a influire sulla funzionalità cardiaca, con alterazioni del ritmo cardiaco e della coaugulazione. L'esposizione a polveri diventa così un fattore di rischio consistente per infarto e per ictus”. Si è notato, racconta ancora l'esperto, che al variare quotidiano delle concentrazioni di polveri variano i ricoveri e le mortalità per queste patologie alle quali si aggiungono le patologie a livello polmonare o asmatico, tanto che l'Oms, Organizzazione Mondiale della Sanità,  nel suo rapporto sui fattori che sono cause di morte, inserisce l'inquinamento urbano poco al di sotto del decimo posto e ha stimato una mortalità connessa alle polveri sottili in Europa pari a circa 100mila persone l'anno.

Le comuni mascherine, adatte per polveri e pollini, non servono contro il particolato, perché si tratta di particelle di dimensioni submicroscopiche che restano in sospensione per settimane e anche mesi. E nemmeno gli ambienti chiusi riescono a difenderci. “Queste polveri – spiega ancora il Dott. Crebelli – non si trovano solo all'aria aperta, negli appartamenti di città le concentrazioni di particolato sono molto simili a quelle che si possono registrare all'esterno. Lo stesso vale quando ci troviamo all'interno dell'abitacolo della macchina”.
E allora cosa si può fare? “Si possono evitare i picchi giornalieri di concentrazione. Se ad esempio so che in una determinata parte della città a una certa ora il traffico è molto intenso, in quel momento ci sarà una elevata concentrazione di particolato e sarà meglio evitare quella zona in quelle ore. Soprattutto bisogna evitare di fare attività fisica in zone dove la concentrazione di polveri sottili è elevata perché, se aumento il ritmo di ventilazione aumento la mia esposizione alle polveri. E quindi anche la bicicletta, in una città come Roma, potrebbe non essere una soluzione molto salubre”.

Immagine dall'album Flickr di UweBKK

Perché quello della Louisiana era un disastro annunciato. E perché gli uragani adesso fanno più paura.

Sembra che il tempo delle decisioni severe sia ormai giunto. Dovevamo capirlo già molto tempo fa, per la precisione 150 anni fa, quando il colonnello “Drake” perforò il primo pozzo di petrolio in Pennsylvania nel 1859. Ma lo sapevamo da decine di milioni di anni fa, da quando la Terra ha cominciato a secernere idrocarburi dalle sue viscere, trasformando antiche paludi salmastre in un liquido scuro e vischioso che avrebbe cambiato per sempre il volto del pianeta con l’arrivo degli uomini.

Quanto accaduto nel Golfo del Messico obbliga ad agire, ma avremo potuto farlo anche prima, se solo avessimo tenuto conto dei segnali. Il più recente dei quali è stato quello dell’uragano Katrina, che nel 2005 ha sconvolto New Orleans: e ormai siamo sicuri che non si è trattato di un caso. Le dune costiere del delta del Mississippi, le più importanti paludi e la vegetazione rivierasca sono state cancellate in decenni di «infrastrutturazione» perlopiù petrolifera. Per questo l’entroterra è rimasto naturalmente indifeso: e nessuno se ne è preoccupato, pensando che il progresso non fosse conservare la ricchezza della vita, ma l’accumulo del profitto.
Al prossimo uragano – e lì ce ne sono parecchi ogni anno – il sistema costiero sarà ancora più vulnerabile, fiaccato dalla massa nera che vi si sta abbattendo.
Ma abbiamo continuato a fare finta di niente. Come se non ci fossero stati decenni di incidenti (e proprio qui il più grave su piattaforma prima di questo, nel 1979), come se le petroliere non avessero già distrutto queste e altre linee di costa, come se i residui della combustione degli idrocarburi non avvelenino le nostre quotidiane esistenze e permeino l’ambiente di un sottile velo chimico invisibile ma mortifero. Anzi, il presidente Obama riapre alle trivellazioni in Alaska, dimenticando che risparmierebbe molto di più obbligando i costruttori statunitensi a fabbricare autovetture che consumano meno, azzerando, magari, accessori inutili.

Sono anni che ci si domanda quando finirà il petrolio e ci si interroga sul momento in cui si verificherà il picco al di là del quale il greggio costerà troppo e sarà più difficile da estrarre. Non abbiamo capito che la domanda giusta non è affatto quella, ma quanto ancora siamo disposti a sopportare le conseguenze della ricerca, estrazione e raffinazione del petrolio. Quelle esternalità, che, guarda caso, non si pagano alla pompa di benzina o con la bolletta elettrica, ma che comunque la collettività si accolla educatamente ogni volta che qualcuno muore di cancro ai polmoni, o che si perdono milioni di animali e ecosistemi vitali. Tutto questo fino adesso lo abbiamo pagato noi, mentre la BP, come le altre major petrolifere, fa finta di niente e addirittura si è ribattezzata Beyond Petroleum (oltre il petrolio).
Stavolta sembra però che l’ora sia suonata: Obama assicura che tutto il disastro sarà a carico della corporation britannica, che, però, se si sottomettesse al giusto principio che chi inquina paga, fallirebbe in poco tempo. Speriamo che non ci siano passi indietro: sarebbe la prima volta.

Mario Tozzi

Foto di ZazzaNM

Dopo averci raccontato la situazione dell’inquinamento nelle città italiane in tre brillanti videointerviste, Mario Tozzi riassume i nodi del discorso attraverso alcuni precisi quanto impietosi dati: la cecità delle istituzioni, ma anche nostra, nei confronti dell’attuale drammatica situazione, dovrebbe imporre a tutti noi una seria e approfondita riflessione.

Se tutti coloro che possono abbandonassero la vettura personale, i mezzi pubblici sarebbero più rapidi e efficienti e forse il problema sarebbe risolto. Ma l’italiano non abbandona mai l’auto (piuttosto la fidanzata), ragione per cui non restano che scelte alternative di mobilità, come il car sharing, l’auto condivisa, che si paga solo per il tempo e per i km effettivamente percorsi, e che rende inutile la seconda auto di molte famiglie. Il car pooling, per cui una parte della carreggiata viene dedicata solo a chi ha più di due persone a bordo, così i colleghi vicini di casa si mettono d’accordo per viaggiare insieme dimezzando traffico, consumi e inquinamenti individuali. Oppure il road pricing, cioè il pagamento di una tariffa per chi vuole entrare nel centro storico con la propria auto, già in uso a Milano come a Singapore. O l’auto ibrida, che possiede due motori, di cui uno elettrico, che si assistono vicendevolmente e che consentono di consumare, e inquinare, molto meno (così il numero delle auto non diminuisce, ma almeno si respira meglio). Ma la soluzione migliore è un’altra.
Un’idea rivoluzionaria e geniale, la bicicletta. Senza troppa fatica si possono percorrere decine di km in un giorno, ci si mantiene in forma e non si pena per cercare un parcheggio. La bicicletta è l’unica forma di spostamento che bene si attaglia a un sistema di trasporti più rigido su ferro, proprio perché molto flessibile. La bici alleggerisce la congestione del traffico e, di conseguenza, riduce immediatamente l’inquinamento atmosferico - anche per quello che riguarda l’anidride carbonica - e pure l’obesità. Nei tragitti brevi la competizione fra auto e bici non si pone neppure, vista la tradizionale inefficienza dei motori a scoppio nei primi momenti della combustione.
Il confronto fra automobili e biciclette è impietoso a riguardo dell’efficienza: per 13 kg (in media) di peso una bici trasporta una persona, mentre un’auto deve prima spostare fino a 2 tonnellate di lamiere e plastiche, rimanendo inefficiente nella misura che abbiamo già visto. Un’automobile ha bisogno dello spazio di sei biciclette per muoversi e di quello di venti per parcheggiare. Non a caso Olanda, Danimarca e Germania ne incoraggiano l’uso con una politica seria di piste ciclabili e trasporto bici + auto integrati: in Olanda le biciclette hanno sempre la precedenza sulle autovetture e sono favorite dalla segnaletica e dai semafori. Così in quel Paese il 30% degli spostamenti avviene a pedali e, ad Amsterdam, il 35% usa la bicicletta o va a piedi, mentre solo il 40% si muove in auto. Più spazio alle biciclette significa più tempo per una vita meno alienata dalle automobili e libera dagli idrocarburi. Ammesso che la cosa interessi qualcuno.

Mario Tozzi

Foto di joyseishowaa

Dopo averci raccontato la situazione dell’inquinamento nelle città italiane in tre brillanti videointerviste, Mario Tozzi riassume i nodi del discorso attraverso alcuni precisi quanto impietosi dati: la cecità delle istituzioni, ma anche nostra, nei confronti dell’attuale drammatica situazione, dovrebbe imporre a tutti noi una seria e approfondita riflessione.

Ogni giorno in Italia venti persone muoiono a causa degli inquinanti emessi soprattutto dal traffico veicolare: 7400 vittime all’anno, quasi il 5% di tutti i decessi osservati, e un costo sanitario di circa tre miliardi di euro. Sono numeri gravi, che trascuriamo per ignoranza o per paura e che, invece, dovremmo tutti conoscere per porvi riparo. Secondo l’OMS l’inquinamento atmosferico delle aree urbane è uno dei principali fattori di rischio per la salute umana ed è responsabile di 100.000 morti all’anno nella sola Europa. Il principale killer della miscela di emissioni che fuoriescono soprattutto dai nostri tubi di scarico è il PM10, cioè le cosiddette polveri sottili (più piccole di 10 micrometri), che è in grado di rimanere in sospensione per 12 ore prima di depositarsi e che, dunque, rappresenta un rischio continuo di inalazione, specialmente per anziani e bambini. Non c’è una soglia per il PM10, cioè non esistono valori al di sotto dei quali non ci siano pericoli, come a dire che l’unica soglia possibile è zero. Respirare PM10 può portare alla morte nell’arco delle 24 ore, ma produce comunque decine di migliaia di casi di bronchite acuta e asma. Nelle principali otto città italiane (fra il 1996 e il 2002), per ogni incremento di 10 mg/m3 del PM10, si è registrato un incremento immediato della mortalità fino a oltre il 2%, specialmente nei mesi caldi. Per queste cause, in un anno, vanno perdute oltre due milioni e mezzo di giornate lavorative, per un controvalore di due miliardi di euro.
L’Italia è prima in Europa per numero di autovetture circolanti: ci sono 2 auto ogni 3 abitanti per un totale di quasi 35 milioni di automezzi; nel continente la media è di 43 auto ogni 100 abitanti, da noi sono oltre 53. Inoltre gli italiani percorrono su ruota più km che qualsiasi altro europeo, visto che siamo passati dai quasi 2.500 km all’anno del 1960 ai circa 15.000 di oggi, cosa che conferma come più strade producano sempre e comunque un traffico maggiore. In Italia l’81% della mobilità è soddisfatto dall’auto privata e il 76% delle merci viaggia su camion, con un incremento spaventoso dalle 37.000 tonnellate per kilometro del 1960 alle oltre 200.000 di oggi. Nello stesso periodo i treni sono passati da 16.000 a 25.000 tonnellate per kilometro e le navi da 8.000 a 40.000. Tutto questo nonostante un cavallo vapore terrestre trasporti circa 150 kg su gomma (uno ferroviario 500) e uno marino fino a 4.000: lo svantaggio energetico di trasportare, per esempio, una tonnellata di arance da Palermo a Genova via terra dovrebbe essere talmente evidente da scatenare una corsa al cabotaggio di cui però non si registra alcuna traccia. Ma non è un problema solo europeo.
Se nel 1990 in Cina c’era un’autovettura e mezza per ogni 1000 persone, quest’anno il governo prevede che ce ne saranno 17, cioè circa 23 milioni di automobili contro gli 8 milioni del 2004. E altre previsioni mettono in conto addirittura quasi 50 milioni di veicoli, se il PIL cinese continuerà a crescere al ritmo esagerato di questi anni. Ciò comporta un innegabile vantaggio per i cinesi che potranno, fra l’altro, abbandonare la bicicletta, ma alcuni disastri di carattere ambientale che non sembra vengano presi in seria considerazione. La prima necessità è quella di asfaltare almeno 150.000 kmq del Paese per farne strade e parcheggi, con il risultato che verrebbe sottratto all’agricoltura un territorio grande come metà delle attuali risaie nazionali. Poi sarebbe inevitabile un enorme problema di inquinamento atmosferico, dovuto al fatto che la motorizzazione della Cina avviene attraverso modelli di automobili che non sono certo il massimo in tema di emissioni inquinanti: pur di avere un’industria produttiva non sono state imposte normative severe di efficienza energetica e non si rispettano parametri ambientali moderni.
Ma le cose non vanno molto meglio quando le guardiamo dal punto di vista del Paese più industrializzato del mondo. Se confrontiamo il parco automobilistico degli Stati Uniti del 2003 con quello del 1981 c’è da restare sconfortati: se il primo avesse avuto le stesse prestazioni e la stessa distribuzione dei pesi del secondo, si sarebbe risparmiato un terzo nei consumi energetici, assecondando quell’andamento virtuoso per cui --dopo la crisi petrolifera degli anni Settanta del XX secolo-- un’auto media percorreva oltre 10 km con un litro contro i 6 del periodo precedente. Ma le automobili statunitensi (e ormai del mondo) utilizzano i miglioramenti in efficienza esclusivamente per fornire accelerazioni più potenti o per un peso maggiore in equipaggiamenti di lusso o di dubbia necessità.
Ma a riflettere bene il problema vero sta nell’inefficienza delle automobili di oggi, che è ormai proverbiale: di tutta l’energia liberata dalla combustione solo il 13% si trasforma effettivamente in trazione, e di questa più della metà riscalda i pneumatici, l’asfalto e l’aria. Il restante 87% dell’energia diventa solo calore e rumore. L’auto è una specie di gigantesca stufa rumorosa che riscalda l’atmosfera e, poi, incidentalmente produce movimento. In pratica solo meno dell’1% di carburante serve in realtà a spingere il veicolo.
L’auto in città significa traffico, rumore, inquinamento e rifiuti, un disagio ambientale ben percepito dai cittadini che, a maggioranza, si dichiarano insoddisfatti per l’eccessiva presenza di auto in Italia, mentre nel mondo siamo arrivati a 750 milioni di autoveicoli circolanti sul pianeta, con un incremento di 50 milioni all’anno per un totale di circa mille modelli. L’auto invade strade e spazi magari utili per altri scopi, irreggimenta le persone e ne scatena le reazioni nervose, si mangia letteralmente il nostro tempo e priva della libertà - invece di favorirla -, distrugge la salute e uccide, ammorba l’aria e produce rifiuti difficilmente riciclabili.
Nel 2000 a Roma c’erano quasi 30 auto ogni cento abitanti, a Napoli oltre 5.500 per kmq (a Roma, che è più grande, “solo” 1.400): sono numeri che dovrebbero imporre provvedimenti drastici. In Italia, su 100 persone che escono di casa ogni giorno per recarsi al lavoro, 2 usano il treno o la metropolitana, 5 il tram e bus, 5,3 la moto, 2,7 la bicicletta, 13 vanno a piedi e ben 72 usano l’automobile. Nessuna speranza.

Foto di Ricardo Francone

Il Treno Verde, alla sua ventesima edizione, è l’iniziativa di Legambiente che si pone l’obiettivo di monitorare l’inquinamento atmosferico e acustico delle città italiane e sensibilizzare l'opinione pubblica e le amministrazioni locali sui temi della qualità della vita.
Nel percorso 2010, assegnato come di consueto da Ferrovie dello Stato, il treno - partito da Roma il 16 febbraio – toccherà le città di Messina, Crotone, Potenza, Latina, Ancona, Ravenna, Vicenza, Milano Porta Garibaldi e Genova Porta Principe, ove terminerà il percorso il 2 aprile. In ciascuna città il convoglio sosterà cinque giorni.
Si tratta di un treno composto di quattro carrozze dedicate ai seguenti temi:

• Mobilità sostenibile e inquinamento urbano;
• Pensare globalmente: mostra interattiva sui problemi derivanti dal cambio climatico e sulle fonti rinnovabili;
• Agire localmente: casa ecologica con suggerimenti per acquisti sostenibili;
• Sala conferenze e ufficio stampa

Durante le soste il pubblico, costituito da scolaresche (che potranno accedere nelle mattinate) e da singoli cittadini (che potranno accedere nei pomeriggi), potrà visitare le carrozze che fungono da veri e propri laboratori di educazione ambientale, allestite con mostre, plastici, sale video e sale conferenze. Nel contempo le centraline dell'Istituto Sperimentale delle Ferrovie dello Stato raccoglieranno i dati sulla qualità dell'aria e sull'inquinamento acustico delle città visitate.

Nella terza carrozza “Agire localmente”, dedicata alla casa ecologica del futuro, è possibile conoscere la soluzione Green@Home attualmente in sperimentazione presso Telecom Italia: un sistema di apparecchi domestici interconnessi tra loro e con la rete Internet che contribuirà a ridurre i consumi delle abitazioni e a ottimizzare l’uso di energia rinnovabile.

Avoicomunicare seguirà il percorso del Treno Verde per analizzare la qualità della vita delle città italiane e scoprire le soluzioni per rendere più sostenibili i nostri comportamenti quotidiani.
Nel frattempo, puoi scoprire quanto consumi anche grazie al Carbon Meter, uno strumento facile e intuitivo per misurare quanta CO2 produciamo abitualmente.