Mentre a Roma è stato avviato il provvedimento delle targhe alterne, a Milano si possono già notare i primi cambiamenti dati dall'iniziativa Area C, la congestion charge attivata nella ZTL Cerchia dei Bastioni, non senza una buona dose di polemiche ma anche di soddisfazione da parte di molti cittadini.

A Milano è stato registrato un lieve aumento del traffico prima delle 7:30 del mattino, ora che precede l'avvio del pedaggio.
Molti cittadini hanno scelto, per ora, di entrare nell'Area C prima dell'orario previsto, piuttosto che rinunciare all'auto, ma si spera che col tempo nasca una consapevolezza diversa, che porti i cittadini a scegliere i mezzi pubblici e la mobilità dolce.
Dalle 7.30 alle 12.30 del primo giorno è stata poi registrata una diminuzione del 33% degli ingressi rispetto alla media della settimana precedente. Risultato prevedibile, anche in relazione all'aumento della circolazione delle moto, non sottoposte a tassazione.
L'ATM si dichiara soddisfatta, e ha divulgato i numeri degli accessi in metropolitana: alle 10 del mattino sono stati registrati ben 5.500 passeggeri in più. L'intensificazione dei treni in servizio (25 corse al giorno in più sulle tre linee metropolitane) ha permesso di sopperire alle ore di punta e di conferire un servizio nel complesso soddisfacente, nonostante piccoli e isolati episodi di disagio legati a ritardi o sovraffollamento di mezzi, e autobus e tram hanno circolato più velocemente grazie al calo del traffico.

Dal portale dell'Area C sono stati contati 8000 acquisti di ticket solo nella mattin, e 9000 registrazioni fra residenti e commercianti.
Nel gruppo di discussione di Facebook sull'Area C si sono animate numerose discussioni sull'effettiva efficacia di questo provvedimento. Difficile prevedere già oggi la diminuzione del pm10, soprattutto se paragonato alle emissioni registrate nel weekend.

Intanto noi ci troviamo d'accordo con le speranze dei nostri amici blogger che si sono lasciati intervistare sulle loro aspettative legate all'Area C, poiché abbiamo fiducia nelle capacità del sindaco e dei cittadini di far sì che Milano diventi più vivibile e che i fondi raccolti dalla congestion charge saranno sfruttati per migliorare tutte le infrastrutture e i servizi.

E voi cosa pensate dell'Area C? Siete schierati tra i fiduciosi o fra chi sostiene che sia un'iniziativa volta soltanto a riempire le tasche del governo?

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Foto: Flickr

La sopresa è che il dato in sé sorprenda.
Le città scendono sempre di più, le province salgono, e non c’è politica ambientale metropolitana che tenga. Sempre che, a parte Roma, in Italia si possa parlare di metropoli. Esce l’annuale rapporto Ecosistema Urbano redatto da Legambiente e dall’Istituto di ricerca Ambiente Italia e come al solito i dati vengono discussi, comparati, perfino contestati. Ma la diciassettesima edizione del report sulla sostenibilità delle città italiane altro non è che l’ennesimo allarme per la loro pessima qualità ambientale. E se il saliscendi non troppo vario dei primi posti in classifica premia come sempre i piccoli capoluoghi (ma il fatto stesso che siano “piccoli” li fa partire piuttosto avvantaggiati), a nulla sembrano essere serviti i rapporti degli scorsi anni per quanto riguarda le città più popolate: tutte quelle con più di 500.000 abitanti, con l’eccezione di Torino (che per effetto della minor presenza di PM10 passa da 77esima a 74esima), sono peggiorate.

Gli indicatori principali scelti dai ricercatori per stilare la classifica definitiva sono Aria (quantità di polveri sottili PM10), acqua (consumi, perdite della rete idrica e capacità di depurazione), rifiuti (produzione, raccolta differenziata), trasporti (mezzi pubblici, tasso di motorizzazione, isole pedonali, ztl e piste ciclabili), energia (consumi elettrici, politiche energetiche, consumo di carburanti) e verde (verde urbano fruibile).

E mentre Belluno, Verbania e Parma giocano a scambiarsi il podio delle più virtuose, Milano (63esima) fa un bel tonfo e viene bocciata soprattutto per la pessima qualità dell’aria e la concentrazione di ozono. E viene da chiedersi a cosa sia servito l’Ecopass, a questo punto. Il traffico ha la meglio sui cittadini a Roma (75esima), che  subisce gli effetti negativi della presenza di auto private ovunque, dal centro alle periferie. E se Napoli e Genova mantengono costanti i loro peggioramenti (poco alla volta, ma sempre un passettino indietro), il Sud predomina totalmente la parte bassa della classifica. Anche se c’è qualche sopresa. Salerno, che dal 34esimo posto passa al 19esimo, e Avellino, da 80esima a 29esima, fanno fare un bel balzo in vanati alla Campania, grazie soprattutto all’impegno messo nella raccolta differenziata, e a dimostrazione che un po’ di lungimiranza amministrativa e di buona volontà dei cittadini migliorano molto la qualità della vita di tutti. Un Sud virtuoso emerge anche dai dati relativi al consumo di energia elettrica: i cittadini di Campobasso, Matera e Potenza sono quelli più attenti a non lasciare lampadine accese e a non utilizzare elettrodomestici negli orari di punta.

A  Pordenone un anno di buona condotta (qualità dell’aria, smaltimento rifiuti, piste ciclabili, investimento nelle energie rinnovabili) porta a una promozione a pieni voti (da 37esima è addirittura ottava). Ma stupisce molto quello che succede ad Aosta. Nel capoluogo di regione che solo due anni fa era addirittura considerato il miglior posto per qualità della vita in Italia secondo la classifica annuale del Sole 24ore, pare che i cittadini abbiano deciso all’improvviso di investire tutti insieme nel settore automobilistico. Ben 208 macchine ogni 100 abitanti è un dato niente male, soprattutto in un centro urbano così piccolo. La più gelosa dei propri spazi? Ovviamente Siena, che dedica alle zone a traffico limitato ben il 30% della città. L’aria migliore si respira a Matera, mentre le città più invase dai rifiuti e dove meno si differenzia sono tre siciliane: Palermo, Siracusa e Messina. Che avranno un anno intero per sperare almeno in una sufficienza.

Dopo averci raccontato la situazione dell’inquinamento nelle città italiane in tre brillanti videointerviste, Mario Tozzi riassume i nodi del discorso attraverso alcuni precisi quanto impietosi dati: la cecità delle istituzioni, ma anche nostra, nei confronti dell’attuale drammatica situazione, dovrebbe imporre a tutti noi una seria e approfondita riflessione.

Ogni giorno in Italia venti persone muoiono a causa degli inquinanti emessi soprattutto dal traffico veicolare: 7400 vittime all’anno, quasi il 5% di tutti i decessi osservati, e un costo sanitario di circa tre miliardi di euro. Sono numeri gravi, che trascuriamo per ignoranza o per paura e che, invece, dovremmo tutti conoscere per porvi riparo. Secondo l’OMS l’inquinamento atmosferico delle aree urbane è uno dei principali fattori di rischio per la salute umana ed è responsabile di 100.000 morti all’anno nella sola Europa. Il principale killer della miscela di emissioni che fuoriescono soprattutto dai nostri tubi di scarico è il PM10, cioè le cosiddette polveri sottili (più piccole di 10 micrometri), che è in grado di rimanere in sospensione per 12 ore prima di depositarsi e che, dunque, rappresenta un rischio continuo di inalazione, specialmente per anziani e bambini. Non c’è una soglia per il PM10, cioè non esistono valori al di sotto dei quali non ci siano pericoli, come a dire che l’unica soglia possibile è zero. Respirare PM10 può portare alla morte nell’arco delle 24 ore, ma produce comunque decine di migliaia di casi di bronchite acuta e asma. Nelle principali otto città italiane (fra il 1996 e il 2002), per ogni incremento di 10 mg/m3 del PM10, si è registrato un incremento immediato della mortalità fino a oltre il 2%, specialmente nei mesi caldi. Per queste cause, in un anno, vanno perdute oltre due milioni e mezzo di giornate lavorative, per un controvalore di due miliardi di euro.
L’Italia è prima in Europa per numero di autovetture circolanti: ci sono 2 auto ogni 3 abitanti per un totale di quasi 35 milioni di automezzi; nel continente la media è di 43 auto ogni 100 abitanti, da noi sono oltre 53. Inoltre gli italiani percorrono su ruota più km che qualsiasi altro europeo, visto che siamo passati dai quasi 2.500 km all’anno del 1960 ai circa 15.000 di oggi, cosa che conferma come più strade producano sempre e comunque un traffico maggiore. In Italia l’81% della mobilità è soddisfatto dall’auto privata e il 76% delle merci viaggia su camion, con un incremento spaventoso dalle 37.000 tonnellate per kilometro del 1960 alle oltre 200.000 di oggi. Nello stesso periodo i treni sono passati da 16.000 a 25.000 tonnellate per kilometro e le navi da 8.000 a 40.000. Tutto questo nonostante un cavallo vapore terrestre trasporti circa 150 kg su gomma (uno ferroviario 500) e uno marino fino a 4.000: lo svantaggio energetico di trasportare, per esempio, una tonnellata di arance da Palermo a Genova via terra dovrebbe essere talmente evidente da scatenare una corsa al cabotaggio di cui però non si registra alcuna traccia. Ma non è un problema solo europeo.
Se nel 1990 in Cina c’era un’autovettura e mezza per ogni 1000 persone, quest’anno il governo prevede che ce ne saranno 17, cioè circa 23 milioni di automobili contro gli 8 milioni del 2004. E altre previsioni mettono in conto addirittura quasi 50 milioni di veicoli, se il PIL cinese continuerà a crescere al ritmo esagerato di questi anni. Ciò comporta un innegabile vantaggio per i cinesi che potranno, fra l’altro, abbandonare la bicicletta, ma alcuni disastri di carattere ambientale che non sembra vengano presi in seria considerazione. La prima necessità è quella di asfaltare almeno 150.000 kmq del Paese per farne strade e parcheggi, con il risultato che verrebbe sottratto all’agricoltura un territorio grande come metà delle attuali risaie nazionali. Poi sarebbe inevitabile un enorme problema di inquinamento atmosferico, dovuto al fatto che la motorizzazione della Cina avviene attraverso modelli di automobili che non sono certo il massimo in tema di emissioni inquinanti: pur di avere un’industria produttiva non sono state imposte normative severe di efficienza energetica e non si rispettano parametri ambientali moderni.
Ma le cose non vanno molto meglio quando le guardiamo dal punto di vista del Paese più industrializzato del mondo. Se confrontiamo il parco automobilistico degli Stati Uniti del 2003 con quello del 1981 c’è da restare sconfortati: se il primo avesse avuto le stesse prestazioni e la stessa distribuzione dei pesi del secondo, si sarebbe risparmiato un terzo nei consumi energetici, assecondando quell’andamento virtuoso per cui --dopo la crisi petrolifera degli anni Settanta del XX secolo-- un’auto media percorreva oltre 10 km con un litro contro i 6 del periodo precedente. Ma le automobili statunitensi (e ormai del mondo) utilizzano i miglioramenti in efficienza esclusivamente per fornire accelerazioni più potenti o per un peso maggiore in equipaggiamenti di lusso o di dubbia necessità.
Ma a riflettere bene il problema vero sta nell’inefficienza delle automobili di oggi, che è ormai proverbiale: di tutta l’energia liberata dalla combustione solo il 13% si trasforma effettivamente in trazione, e di questa più della metà riscalda i pneumatici, l’asfalto e l’aria. Il restante 87% dell’energia diventa solo calore e rumore. L’auto è una specie di gigantesca stufa rumorosa che riscalda l’atmosfera e, poi, incidentalmente produce movimento. In pratica solo meno dell’1% di carburante serve in realtà a spingere il veicolo.
L’auto in città significa traffico, rumore, inquinamento e rifiuti, un disagio ambientale ben percepito dai cittadini che, a maggioranza, si dichiarano insoddisfatti per l’eccessiva presenza di auto in Italia, mentre nel mondo siamo arrivati a 750 milioni di autoveicoli circolanti sul pianeta, con un incremento di 50 milioni all’anno per un totale di circa mille modelli. L’auto invade strade e spazi magari utili per altri scopi, irreggimenta le persone e ne scatena le reazioni nervose, si mangia letteralmente il nostro tempo e priva della libertà - invece di favorirla -, distrugge la salute e uccide, ammorba l’aria e produce rifiuti difficilmente riciclabili.
Nel 2000 a Roma c’erano quasi 30 auto ogni cento abitanti, a Napoli oltre 5.500 per kmq (a Roma, che è più grande, “solo” 1.400): sono numeri che dovrebbero imporre provvedimenti drastici. In Italia, su 100 persone che escono di casa ogni giorno per recarsi al lavoro, 2 usano il treno o la metropolitana, 5 il tram e bus, 5,3 la moto, 2,7 la bicicletta, 13 vanno a piedi e ben 72 usano l’automobile. Nessuna speranza.

Foto di Ricardo Francone

Mario Tozzi continua a parlarci dell'inquinamento urbano. Se il traffico cittadino ne è la principale causa, quali metodi per ridurlo?

La macchina non è un mezzo di trasporto efficiente: la bicicletta lo è molto di più, se si pensa che, oggi, a Roma, la velocità media nel traffico cittadino è "la stessa di 100 anni fa, quando c'erano le carrozze a vapore".

Ma anche senza rinunciare all'auto, alla quale siamo tanti abituati, ci sono servizi che consentono di ottimizzarne l'utilizzo. Mario Tozzi ce ne segnala alcuni (car-sharing, car-pooling,…): li avete mai provati? Ne conoscete altri?

Dal cuore di Roma, Mario Tozzi interviene sul tema dell’inquinamento. Argomento che l’ultimo report di Legambiente ha portato ancora più alla ribalta nell’opinione pubblica italiana.

L’Altare della Patria fa da sfondo alle dure parole del geologo: nonostante si trovi in un’area aperta e ampia, il ristagno di aria malsana è impossibile da evitare poiché il traffico ha innalzato enormemente il livello delle polveri sottili presenti nell’aria.
A proposito di esse, nella videointervista Mario Tozzi parla giustamente di “miscela velenosa” per definire indifferentemente tutte le polveri sottili, tenendo insieme PM10 e PM2,5 anche se non si tratta della stessa classe dimensionale.
La differenza infatti c’è e sta nel fatto che il PM2,5 può entrare direttamente a contatto con il sangue attraverso le terminazioni bronchiali, ma siccome è più difficile da computare, ha preferito tenerlo indistinto dal PM10 che ha pure ricadute altrettanto nefaste sulla nostra salute respiratoria.

Quali soluzioni per il problema? Mario Tozzi parla delle limitazioni alla circolazione di auto, ma quanti di noi sono disposti a rinunciare alla “comodità” di un viaggio in macchina per affollarsi all’interno dei mezzi pubblici?