Un'intervista alla professoressa Marina Camatini riguardo alle iniziative Ecopass e Area C a Milano: quali sono stati e quali saranno i risultati delle ZTL?

Le emissioni registrate nella città di Milano sono causate al 50% dal traffico veicolare, al 30% dai condizionatori e al 20% da altre varie fonti.
Secondo Marina Camatini, ordinario di Scienze dell'Ambiente dell'Università Bicocca, l'Ecopass si dimostrò un primo passo importante verso la riduzione del traffico, ma fu poco rispettato su tutti i fronti. 
L'Area C è anch'essa un'ottima iniziativa che, sulla linea delle altre capitali europee, non ha fatto altro che dare il via alla sostenibilità cui Milano mira da anni, sempre nella teoria e poco nella pratica.

Ridurre il traffico e fluidificare la circolazione non vuol dire però "ridurre l'inquinamento". Bisogna ricordare che dal Piemonte al Veneto il 95% dei trasporti è su ruote, e che l'Area C copre uno spazio troppo piccolo della città per fare davvero la differenza in tema di abbattimento immediato delle emissioni.
Si tratterà di obiettivi a lungo termine, e resta il fatto che l'Area C è una politica molto educativa perché le persone comincino a imparare e accettare di poter vivere anche senza auto. O senza abusarne.

Cambieranno le abitudini dei milanesi? 

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Mentre a Roma è stato avviato il provvedimento delle targhe alterne, a Milano si possono già notare i primi cambiamenti dati dall'iniziativa Area C, la congestion charge attivata nella ZTL Cerchia dei Bastioni, non senza una buona dose di polemiche ma anche di soddisfazione da parte di molti cittadini.

A Milano è stato registrato un lieve aumento del traffico prima delle 7:30 del mattino, ora che precede l'avvio del pedaggio.
Molti cittadini hanno scelto, per ora, di entrare nell'Area C prima dell'orario previsto, piuttosto che rinunciare all'auto, ma si spera che col tempo nasca una consapevolezza diversa, che porti i cittadini a scegliere i mezzi pubblici e la mobilità dolce.
Dalle 7.30 alle 12.30 del primo giorno è stata poi registrata una diminuzione del 33% degli ingressi rispetto alla media della settimana precedente. Risultato prevedibile, anche in relazione all'aumento della circolazione delle moto, non sottoposte a tassazione.
L'ATM si dichiara soddisfatta, e ha divulgato i numeri degli accessi in metropolitana: alle 10 del mattino sono stati registrati ben 5.500 passeggeri in più. L'intensificazione dei treni in servizio (25 corse al giorno in più sulle tre linee metropolitane) ha permesso di sopperire alle ore di punta e di conferire un servizio nel complesso soddisfacente, nonostante piccoli e isolati episodi di disagio legati a ritardi o sovraffollamento di mezzi, e autobus e tram hanno circolato più velocemente grazie al calo del traffico.

Dal portale dell'Area C sono stati contati 8000 acquisti di ticket solo nella mattin, e 9000 registrazioni fra residenti e commercianti.
Nel gruppo di discussione di Facebook sull'Area C si sono animate numerose discussioni sull'effettiva efficacia di questo provvedimento. Difficile prevedere già oggi la diminuzione del pm10, soprattutto se paragonato alle emissioni registrate nel weekend.

Intanto noi ci troviamo d'accordo con le speranze dei nostri amici blogger che si sono lasciati intervistare sulle loro aspettative legate all'Area C, poiché abbiamo fiducia nelle capacità del sindaco e dei cittadini di far sì che Milano diventi più vivibile e che i fondi raccolti dalla congestion charge saranno sfruttati per migliorare tutte le infrastrutture e i servizi.

E voi cosa pensate dell'Area C? Siete schierati tra i fiduciosi o fra chi sostiene che sia un'iniziativa volta soltanto a riempire le tasche del governo?

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Foto: Flickr

Dal 16 gennaio 2012 l'Ecopass, non più attivo dal 31 dicembre 2011, sarà sostituito dall'Area C, che sarà messa in atto in via sperimentale per 18 mesi dal lunedì al venerdì, dalle 7.30 alle 19.30.
L'Area C introduce nuove regole d’accesso alla zona a traffico limitato (Ztl) della Cerchia dei Bastioni, per veicoli privati e commerciali.



Da lunedì 9 gennaio nove appuntamenti nelle nove zone di Milano permetteranno ai cittadini di conoscere le novità e i dettagli del provvedimento congestion charge (tassa di congestione) milanese con: Pierfrancesco Maran Assessore alla Mobilità e Ambiente, Carlo Monguzzi Presidente Commissione Mobilità e Ambiente, Pierfrancesco Majorino Assessore alle Politiche sociali, Franco D'Alfonso Assessore al commercio , il Vice sindaco Maria Grazia Guida, Marco Granelli Assessore alla Sicurezza e Coesione Sociale, Lucia Castellan Assessore alla Casa.

Il provvedimento mira a migliorare la vivibilità per chi abita, lavora, studia e viaggia nella città di Milano, con l'intento di ridurre il traffico nella Cerchia dei Bastioni, favorire lo sviluppo dei trasporti pubblici, destinare i guadagni derivati dall'Area C alla mobilità pulita (piste ciclabili e bike sharing, aree pedonali, Zone 30 - strade limitate ai 30km/h), migliorare la qualità urbana in generale attraverso la riduzione del numero di incidenti, della sosta selvaggia, dell'inquinamento acustico e atmosferico.

L'Area C, spiega il Sindaco di Milano Giuliano Pisapia in una lettera ai cittadini, nasce per rispettare il volere di coloro che hanno votato SÍ al referendum del 12 e 13 giugno 2011, in riferimento al quesito sull'estensione a tutti i veicoli (esclusi quelli a emissioni zero) del sistema di accesso a pagamento.
Il referendum cittadino, approvato dal 79,1% dei votanti, proponeva in particolare numerosi interventi come il raddoppio entro il 2012 delle aree pedonali e delle zone a traffico moderato, la realizzazione entro il 2015 di una rete di piste ciclabili di 300km e il raddoppio degli stalli di sosta per le biciclette, la protezione con corsie dedicate delle linee di trasporto pubblico, un servizio di bus di quartiere per collegare le aree periferiche alle fermate delle linee di trasporto pubblico, l'estensione di bike sharing e car sharing, il prolungamento dell'orario di servizio delle metropolitane e il potenziamento del servizio taxi.

L’Area C corrisponde alla Ztl della Cerchia dei Bastioni ed è delimitata da 43 varchi elettronici muniti di telecamera, di cui 7 accessi a uso esclusivo per i mezzi pubblici.
Il nuovo ticket di ingresso sarà di 5 euro per tutti, fatta eccezione per i residenti che beneficeranno di 40 ingressi giornalieri gratuiti e successivamente di una tariffa agevolata di 2 euro. Artigiani e commercianti, dopo varie trattative e polemiche, potranno scegliere tra due opzioni: 3 euro per l’ingresso oppure il biglietto da 5 euro con due ore di parcheggio gratuito.

Nell'Area C potranno entrare, pagando l’ingresso, le auto alimentate a benzina Euro 1, 2, 3, 4, 5 e solo i veicoli Diesel Euro 4 e 5. I diesel Euro 3 non potranno entrare né transitare in Area C (ma è prevista una deroga di un anno a favore dei diesel Euro 3 di proprietà di residenti all'interno dell’Area).
Potranno invece circolare gratuitamente auto elettriche, moto e motorini e, solo fino al 31 dicembre 2012, le auto ibride, bifuel, alimentate a metano e GPL.

Per quanto riguarda la registrazione e il pagamento del ticket, gli accessi effettuati tra il 16 gennaio e il 16 marzo 2012 potranno essere regolarizzati entro e non oltre il 17 marzo 2012.
Per pagamenti e registrazione rivolgersi al portale www.areac.it. 


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La sopresa è che il dato in sé sorprenda.
Le città scendono sempre di più, le province salgono, e non c’è politica ambientale metropolitana che tenga. Sempre che, a parte Roma, in Italia si possa parlare di metropoli. Esce l’annuale rapporto Ecosistema Urbano redatto da Legambiente e dall’Istituto di ricerca Ambiente Italia e come al solito i dati vengono discussi, comparati, perfino contestati. Ma la diciassettesima edizione del report sulla sostenibilità delle città italiane altro non è che l’ennesimo allarme per la loro pessima qualità ambientale. E se il saliscendi non troppo vario dei primi posti in classifica premia come sempre i piccoli capoluoghi (ma il fatto stesso che siano “piccoli” li fa partire piuttosto avvantaggiati), a nulla sembrano essere serviti i rapporti degli scorsi anni per quanto riguarda le città più popolate: tutte quelle con più di 500.000 abitanti, con l’eccezione di Torino (che per effetto della minor presenza di PM10 passa da 77esima a 74esima), sono peggiorate.

Gli indicatori principali scelti dai ricercatori per stilare la classifica definitiva sono Aria (quantità di polveri sottili PM10), acqua (consumi, perdite della rete idrica e capacità di depurazione), rifiuti (produzione, raccolta differenziata), trasporti (mezzi pubblici, tasso di motorizzazione, isole pedonali, ztl e piste ciclabili), energia (consumi elettrici, politiche energetiche, consumo di carburanti) e verde (verde urbano fruibile).

E mentre Belluno, Verbania e Parma giocano a scambiarsi il podio delle più virtuose, Milano (63esima) fa un bel tonfo e viene bocciata soprattutto per la pessima qualità dell’aria e la concentrazione di ozono. E viene da chiedersi a cosa sia servito l’Ecopass, a questo punto. Il traffico ha la meglio sui cittadini a Roma (75esima), che  subisce gli effetti negativi della presenza di auto private ovunque, dal centro alle periferie. E se Napoli e Genova mantengono costanti i loro peggioramenti (poco alla volta, ma sempre un passettino indietro), il Sud predomina totalmente la parte bassa della classifica. Anche se c’è qualche sopresa. Salerno, che dal 34esimo posto passa al 19esimo, e Avellino, da 80esima a 29esima, fanno fare un bel balzo in vanati alla Campania, grazie soprattutto all’impegno messo nella raccolta differenziata, e a dimostrazione che un po’ di lungimiranza amministrativa e di buona volontà dei cittadini migliorano molto la qualità della vita di tutti. Un Sud virtuoso emerge anche dai dati relativi al consumo di energia elettrica: i cittadini di Campobasso, Matera e Potenza sono quelli più attenti a non lasciare lampadine accese e a non utilizzare elettrodomestici negli orari di punta.

A  Pordenone un anno di buona condotta (qualità dell’aria, smaltimento rifiuti, piste ciclabili, investimento nelle energie rinnovabili) porta a una promozione a pieni voti (da 37esima è addirittura ottava). Ma stupisce molto quello che succede ad Aosta. Nel capoluogo di regione che solo due anni fa era addirittura considerato il miglior posto per qualità della vita in Italia secondo la classifica annuale del Sole 24ore, pare che i cittadini abbiano deciso all’improvviso di investire tutti insieme nel settore automobilistico. Ben 208 macchine ogni 100 abitanti è un dato niente male, soprattutto in un centro urbano così piccolo. La più gelosa dei propri spazi? Ovviamente Siena, che dedica alle zone a traffico limitato ben il 30% della città. L’aria migliore si respira a Matera, mentre le città più invase dai rifiuti e dove meno si differenzia sono tre siciliane: Palermo, Siracusa e Messina. Che avranno un anno intero per sperare almeno in una sufficienza.

Sembra una specie di ritorno al futuro, uno di quegli esempi in cui ingegneri e inventori colgono un'eredità dal passato e la arricchiscono delle innovazione tecnologiche più all'avanguardia; il risultato è un corto circuito della storia in cui la futura possibile soluzione a un problema presente, nasce da un invenzione vecchia più di un secolo e mezzo. Nel nostro caso parliamo di un dirigibile che, sfruttando anche energia solare, è capace di trasportare carichi pesanti per lunghe distanze, viaggiando ad oltre 10mila metri di altezza senza produrre emissioni nocive all'ambiente.

HSSA è l'acronimo del progetto High Speed Solar Airship (http://www.solarairship.net/), un grande dirigibile lungo un centinaio di metri e largo quasi 70, che si propone come una vera e propria rivoluzione per il trasporto merci, soprattutto per le lunghe distanze. Una delle caratteristiche più innovative è sicuramente costituita dai circa 7mila metri quadrati di pellicola che, distesa sul tetto del pallone, consente di alimentare il motore con energia solare. Il che vuol dire che il futuro del mondo dei trasporti, visto da un dirigibile, ci parla di merci pesanti (fino a sessanta tonnellate a pieno carico) che volano più in alto delle nuvole e da lì, ad una velocità che può raggiungere anche i 275 km orari, spingersi ovunque e, grazie al sistema di atterraggio verticale, arrivare in ogni destinazione, senza alcun bisogno di lunghe piste di atterraggio. Navigando tra i cieli a diecimila metri da terra, il dirigibile schiva le intemperie, si trova in una condizione ideale per il rendimento degli impianti per la produzione di energia rinnovabile (situazione atmosferica luminosa di freddo asciutto), riuscendo a sfruttare al meglio le correnti dei venti proprio là dove l'aria è più rarefatta e oppone minore resistenza.

Questo vuol dire che vedremo, un giorno, le strade liberate da colonne di autotreni e da tutto ciò che ne deriva in termini di inquinamento e consumo di carburanti derivanti dal petrolio? Il discorso tocca uno dei protagonisti principali delle emissioni di gas dannosi per l'ambiente e, di conseguenza, uno dei nodi cruciali per le strategie (tanto politiche quanto d'impresa) che avranno come obiettivo la riduzione di tali emissioni. Tanto per dare qualche numero: il settore dei trasporti è l'unico, nei 15 paesi membri dell'Unione Europea prima dell'allargamento del 2004, è l'unico che in cui le emissioni di gas serra sono aumentate fino a rappresentare il 21% delle emissioni totali calcolate nel 2006 (European Energy Agency n.5/2008 http://www.eea.europa.eu/publications/eea_report_2008_5 ). Delle emissioni prodotte dai trasporti, inoltre, il 93% proviene dal trasporto stradale di merci o persone, quello che si è soliti definire anche come trasporto “su gomma”.

In un simile scenario il dirigibile solare arriverebbe come una vera a propria rivoluzione del trasporto merci: nessun bisogno di carburante, emissioni zero e via le merci dalla strada. Certo il costo potrebbe far venire i brividi; le stime parlano di 5 milioni di dollari americani necessari a mettere in funzione un solo esemplare. Ma la cifra non fa paura agli inventori che ribattono con numeri ai numeri. Facendo ogni calcolo sulla capacità di trasporto, sui costi di manutenzione e il volume di affari che circola oggi sui truck delle strade americane, il risultato è ancora conveniente. Fatte tutte le somme e tutti i confronti, ogni singolo “tir dell'aria” in circolazione potrebbe fruttare fino a 9,4 milioni di dollari l'anno.
Intanto del dirigibile solare non esiste che il progetto e un prototipo realizzato su scala 1:20 e gli inventori si sono messi a caccia di fondi per realizzare il primo vero High Speed Solar Airship, il “tir dell'aria a energia solare”.

Mario Tozzi continua le sue riflessioni sull’inquinamento urbano ed il traffico. Decisioni politiche che non hanno incentivato l’utilizzo dei mezzi pubblici, certo, hanno contribuito ad una diffusione così estesa delle automobili. Ma la situazione italiana è figlia anche di una cultura individuale abituata ad utilizzare la macchina privata per ogni minimo spostamento: “noi siamo quelli che usano l’auto anche per scendere a comprare le sigarette”.

Mario Tozzi ha rinunciato alla macchina, per spostarsi con mezzi più eco-compatibili (moto, car-sharing,...). E voi? Raccontateci la vostra esperienza!

Mario Tozzi continua a parlarci dell'inquinamento urbano. Se il traffico cittadino ne è la principale causa, quali metodi per ridurlo?

La macchina non è un mezzo di trasporto efficiente: la bicicletta lo è molto di più, se si pensa che, oggi, a Roma, la velocità media nel traffico cittadino è "la stessa di 100 anni fa, quando c'erano le carrozze a vapore".

Ma anche senza rinunciare all'auto, alla quale siamo tanti abituati, ci sono servizi che consentono di ottimizzarne l'utilizzo. Mario Tozzi ce ne segnala alcuni (car-sharing, car-pooling,…): li avete mai provati? Ne conoscete altri?